Viaje crucero centenario Titanic

El 8 de abril de 2012 zarpó de Southampton, Inglaterra el viaje crucero que conmemora el centenario del Titanic, hundido el 15 Abril de 1912 después de colisionar con un iceberg a la deriva. El buque Balmoral lleva el mismo número de pasajeros que el famoso trasatlántico hundido y hará la misma ruta que tenía previsto el otro gigante buque hasta Nueva York. Los menús que se sirvan a bordo serán lo más similares a los de cien años atrás y la orquesta tocará las mismas partituras. A continuación, haré un repaso a los incidentes que condujeron al hundimiento del Titanic.

Como suele suceder en este tipo de desgracias, no es una causa única la que conduce al desastre, sino que es una concatenación de incidencias las que se suceden. En base a lo que he leído sobre el tema y a mi experiencia naútica  (que modestia aparte, es alta), trataré de resumirlo al máximo y sin usar términos marinos en demasía.

INCIDENCIA DEL CARBÓN

Ya la salida de Suthampton tuvo problemas por falta de carbón debido a una huelga de suministro portuaria. Como la compañía White Star, propietaria del buque, le daba la máxima prioridad, se sacó carbón de otros buques de la naviera y se cargó en el Titanic.

Al poco de zarpar, se declaró un incendio en uno de los compartimentos de almacenamiento de carbón del buque. Ese suceso, que era relativamente frecuente en los buques que calentaban las calderas con carbón, pudo haber afectado a la resistencia de uno de los mamparos estancos de acero que posteriormente pudo ceder durante la inundación el día del accidente, extendiendo dicha inundación lo suficiente como para provocar el hundimiento.

EL AGUA FRIA

El agua fría del mar, a unos tres grados centigrados, no sólo hacía que el acero que entonces se empleaba en la construcción de buques perdiera elasticidad, sino que hacía inviable la supervivencia flotando en dicho agua a cualquier persona. El mar estaba en calma, como un plato. Tirarse al agua con un chaleco salvavidas puesto no era un gran problema. Pero a esa baja temperatura cualquier persona fallece por hipotermia en unos diez minutos de media, según constitución. O sea, los más delgados, en unos cinco minutos y los más robustos, en unos quince minutos. 

La única opción de supervivencia era subir a un bote o encaramarse a algo que flotara sobre el agua y que te permitiera estar seco. Quizás una opción hubiera sido encallar el buque contra un iceberg adecuado, había muchos allí esa noche, y que la gente desembarcara en el iceberg. Aunque si hubieran encallado el buque contra un iceberg, el buque no se hubiera hundido, como después se explicará. 

EL ACERO Y LOS REMACHES

En 1912 se estaban comenzando a construir buques con planchas de acero. Hasta entonces se hacían con hierro forjado. El tipo de acero que se empleaba hace un siglo no era de la misma calidad que el actual y las planchas no iban soldadas, sino que iban remachadas, como si fueran cosidas unas a otras.

Ahora se sabe que aquél acero, a baja temperatura, unos tres grados centígrados del agua del Atlántico Norte, se vuelve más frágil. No obstante, lo que parece que rompieron fueron algunos de los remaches que unían las planchas del coloso.

El  buque llevaba más de tres millones de remaches. Sólo ellos, si se pusieran juntos, pesaban más de mil quinientas toneladas. No todos los remaches era de igual calidad o resistencia. Según los cálculos estructurales, en ciertas zonas iban los remaches de más calidad, en otras de menos, al considerar que eran suficiente para resistir los esfuerzos a que estarían sometidos en ese lugar.

El impacto del iceberg dio en parte sobre planchas sujetas con remaches  de menor resistencia, que rompieron y dejaron las planchas sin unión, permitiendo la entrada de agua sin control.

OLEADA DE ICEBERG

En Enero de 1912 se había producido un fenómeno poco usual. El Sol y la Luna, alineados con la Tierra, habían dado lugar a una marea muy viva, es decir, mareas que hacían que el nivel del mar subiera algunos metros por encima de lo que era normal.

Esa subida del nivel del agua provocó que numerosos iceberg que habían quedado anclados al tocar fondo, comenzaran a flotar y se extendieran sin control por el Atlántico Norte. No obstante, la ruta trazada para el Titanic por la compañía era la más corta posible entre Inglaterra y Nueva York, sobre lo que se conoce como arco máximo. O sea, en línea recta sobre la superficie curva de la esfera terrestre (que no es una recta al trazarla sobre una carta naútica, debido a que la carta naútica es plana y la superficie del mar es esférica).

Esa ruta pasaba por la zona de iceberg. Cuando el 14 de Abril de 1912 entró el Titanic en esa zona, lo prudente hubiera sido bajar velocidad para poder capear cualquier posible iceberg, pero no se hizo. Ignoraban que entraban en una zona de anormal alta densidad de hielos flotantes.

TELEGRAFO: AVERÍA Y TRANSMISIÓN

Al poco de zarpar el Titanic tuvo una avería en el sistema de telégrafo, que era el que estaba entonces en vigor para las comunicaciones de los buques entre sí y con tierra. Cuando por fin se reparó, había más de doscientos telegramas pendientes de transmitir, muchos de ellos de personas de negocios que iban a bordo.

Los telegrafistas comenzaron a transmitir telegramas continuamente. Cuando transmitía el Titanic, su potencia era muy elevada y ocupaba todo el ancho de banda prácticamente, por así decirlo, y bloqueaba las transmisiones de otros buque en la zona que habían de esperar hueco entre transmisión y transmisión del Titanic para emitir o recibir sus mensajes.

Ello hizo que ese día del fatal accidente, el Titanic estuviera prácticamente incomunicado con otros buques de la zona debido a la cantidad de emisiones atrasadas que se dedicó a transmitir. Los posibles avisos que otros buques navegando por delante del Titanic hubieran podido emitir advirtiendo de la gran cantidad de iceberg existente, no tuvieron lugar. Y al no haber avisos de iceberg por parte de otros buques que navegaran por la proa del Titanic, no les debió parecer a los oficiales del gran buque que debieran preocuparse.

Cuando el Titanic iba a su velocidad de crucero, para detenerlo, dando todo atrás con las tres grandes hélices, se necesitaba más de tres kilómetros. Y el iceberg fue avistado cuando estaba a medio kilómetro. El buque no podía detenerse ya. O bordeaba al iceberg o la otra decisión, era embestirlo de proa, que no se tomó. 

Si el oficial Murdoch, que estaba en el puente de mando, hubiera tomado la decisión de embestir de proa al iceberg, el buque hubiera encallado su proa en el hielo como si fuera un cuchillo y no se habría hundido. Si se hubiera producido alguna rotura, se habría inundado lo que se conoce como pique de proa, pero el buque hubiera seguido perfectamente a flote. Pero embestir al iceberg de proa era una decisión difícil de tomar. Hubiera tenido que justificarlo y probablemente se hubiera acabado su carrera de marino. Intentó bordear al iceberg y la parte sumergida del mismo hizo saltar remaches de unión de las planchas de acero y provocó vías de agua.

COLISIÓN CON EL ICEBERG

Hay que tener en cuenta que a la velocidad que iba el Titanic, para detenerle, eran necesarios tres kilómetros al menos y eso dando atrás con sus tres enormes hélices. Y el iceberg fue avistado cuando estaban a medio kilómetro de él. El serviola, es decir, el vigía que estaba en la cofa oteando el horizonte, había perdido los prismáticos por lo que no pudo verlo antes. O sea, no podían parar el buque ya. Las dos opciones eran o intentar bordear al iceberg para no colisionar o empotrar el buque contra el iceberg frontalmente para encallar la proa contra el hielo y evitar roturas en planchas laterales, como sucedió finalmente.

La opción fue intentar bordear al iceberg, pero no se consiguió. Se pensó que el timón no fuera lo suficientemente grande como hacer variar el rumbo del coloso en tan poco espacio como medio kilómetro. Pero puede haber otra explicación de lo que sucedió y que parece bastante pausible.

Recientemente, una familiar del Oficial que iba en el puente del Titanic la noche de la colisión, ha declarado en un libro una especie de secreto familiar que en su día no se reveló para no perjudicar a la compañía, pues las aseguradoras no hubieran querido pagar si se establecía  negligencia en el mando y operación del buque.

El asunto es la confusión que parece que hubo en la transmisión de órdenes cuando se avistó el iceberg. En ese momento, convivían dos modos de indicar la metida del timón a una banda u otra: un modo se refería al timón como tal y el otro modo se refería a lo que se conoce como caña del timón. Son contrapuestos. Si el timón va a una banda, la caña va a la banda contraria.


En los tiempos actuales, yo mismo presencié un grave error de órdenes entre un petrolero y un buque que estaba recibiendo combustible de fuel-navy en marcha, en alta mar. El buque debía seguir las instrucciones del petrolero que daba combustible a través de unas gruesas tuberías elásticas. Y el oficial del buque, en un momento dado gritó al timonel CAÑA a babor cuando debió decir TIMON a babor. El resultado fue la rotura instantánea de la tubería y que el buque que recibía combustible quedó bañádo de fuel-navy, que es bastante repugnante.

En el siguiente artículo del blog se continúa con la explicación de lo que probablemente sucedió en el puente de mando del Titanic aquella noche del 14 al 15 de Abril de 1912.

CONTINÚA:

 Hundimiento del Titanic: la verdad