A continuación puede verse el vídeo del accidente del tren ocurrido en Galicia (España) al atardecer del 24 de Julio de 2013 y que provocó la muerte de 80 personas y docenas de heridos, algunos de los cuales graves, por lo que podrían fallecer en el transcurso de los días. Era un Talgo conocido como Alvia capaz de recorrer vías de alta velocidad AVE así como vías convencionales que tienen un ancho algo mayor. Poco podían imaginarse los viajeros que cuando estaban a punto de finalizar el viaje iban a sufrir uno accidente brutal que se ha convertido en algo histórico por sus dimensiones.
En el momento del accidente ya no estaba en vías de alta velocidad, donde alcanza más de 300 Km/hora. Pero aún así, iba en el momento de entrar en la curva fatídica a velocidad elevada, sobre 180km/hora, cuando debía haber reducido a 80 Km/hora. Llevaba un maquinista conductor.
En el momento del accidente ya no estaba en vías de alta velocidad, donde alcanza más de 300 Km/hora. Pero aún así, iba en el momento de entrar en la curva fatídica a velocidad elevada, sobre 180km/hora, cuando debía haber reducido a 80 Km/hora. Llevaba un maquinista conductor.
En la imagen anterior puede observarse como el tren entra en la curva. En la siguiente imagen se aprecia que la máquina aún no ha descarrilado pero sale una humareda de detrás de la máquina, que pudiera deberse a la rotura de algún enganche entre dos vagones del tren. Es a continuación de ese instante cuando la parte trasera del tren se va por su cuenta y se estampa contra el muro lateral, con tanta violencia que un coche salta por encima del muro. Y al mismo tiempo, la parte delantera del tren descarrilla aparatosamente pero se desliza. El maquinista conductor sufrió solo heridas leves.
La máquina aún no ha descarrilado pero se observa una fuerte sacudida en el convoy. Una pequeña humareda se aprecia en la imagen procedente de detrás de la máquina de cabeza. El tren parece sufrir una especie de efecto acordeón, quizás en el momento en que el maquinista acciona el freno en un intento de parar.
Aquí se ve como la máquina ha descarrilado y sigue fuera de control.
Portada de El Mundo cuando aún no se habían contabilizado todos los fallecidos. La flecha roja indica el lugar donde acabó uno de los vagones del tren. Saltó el muro separador de cemento y acabó allí arriba.
Otra imagen de portada de prensa donde se ven los vagones traseros del tren. Al final se aprecia una máquina, pero es que estos trenes llevan una máquina en cada extremo funcionando sólo la que va en cabecera de la dirección de la marcha.
En el momento de redactar estas líneas no hay una versión oficial aún sobre las causas del accidente. Todos dan por sentado que el tren iba con exceso de velocidad ya que parece que el maquinista comunicó por telefonía que iba a unos 190 km/hora. Pero no se sabe porqué el maquinista no frenó el tren antes de entrar en la curva. Antes hay un túnel y él ya habían realizado el recorrido en otras ocasiones. Debería haber empezado a frenar el tren unos cuatro kilómetros antes del accidente, cuando abandona la vía del AVE.
A esa velocidad de 180 km/hora, la energía cinética que lleva el tren es enorme. Es la mitad de la masa multiplicada por la velocidad al cuadrado. Es decir, no crece lineal o proporcional a la velocidad, sino con el cuadrado de ella: es un crecimiento exponencial. Como sucede en los accidentes de coches, a altas velocidades la energía cinética que les impulsa es enorme y las consecuencias de las colisiones son destructivas sin paliativos.
Frenar un tren que va tan rápido necesita mucho recorrido para frenar. Más de un kilómetro para reducir sensiblemente y más bien tres para detenerse del todo. A mí sólo se me ocurre que el maquinista tardó demasiado en frenar y se le echó la curva encima. Aunque habrá que esperar a que la caja negra del tren sea analizada. Quedó bajo custodia judicial.
AMPLIACIÓN:
El Presidente de ADIF (Infraestructuras de Renfe) hizo unas declaraciones: "El maquinista debió haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la curva del accidente. Cuatro kilómetros antes ya tiene notificación de que tiene que empezar a reducir velocidad porque a la salida del túnel ha de ir a 80 Km/hora. Todos los sistemas de seguridad funcionaron y en todo caso, el maquinista tenía una hoja de ruta con todas las indicaciones, porque esa es la tarea del maquinista dentro del tren, controlar la velocidad, ya que si no, no sería un maquinista, sería un pasajero".
AMPLIACIÓN:
La apertura de la caja negra del tren el día 30 de Agosto de 2013 ha permitido saber que el maquinista estaba hablando por teléfono con alguien de la empresa ferroviaria Renfe cuando sucedió el descarrilamiento. Mientras hablaba de algo así como la vía por la que entrar en Ferrol, se oye ruido de papel, como si estuviera consultando un plano el maquinista. El tren entró en la curva a 190 km/hora y un freno se activo segundos antes de salirse de la curva a 152 km/hora.
AMPLIACIÓN:
El caso sigue proporcionando sorpresas. Del audio grabado en la caja negra del tren se desprende que iba hablando por el móvil corporativo de la empresa con alguien. Parece que hablaban de la vía en la que tendría que entrar al llegar a Ferrol, punto final del viaje. Las noticias publicadas indican que alguien de Renfe le estaba indicando donde entraría y que se oía ruido de papel, como si el maquinista estuviera consultando un plano, mapa o algo similar. Es todo confuso, ya que dado que el tren no tiene volante y va sobre raíles, siempre sigue las vías abiertas sobre el carril mediante cambia-agujas. O sea, son las estaciones las que van dirigiendo los trenes que entran al andén designado sin que el maquinista tenga que hacer nada. Tampoco consta que el maquinista le hubiera contado el evento de la conversación por móvil al juez. Al menos no figuraba entre lo publicado sobre tal comparecencia. Parece absurdo que ocultar tal cosa cuando sabe que está registrado en la caja negra. O debería saberlo. Si se ha publicado que el juez le preguntó que como podía haberse despistado tanto como para ir a 192 km/hora durante cuatro kilómetros cuando debiera haber ido frenando. El maquinista respondió que cuatro kilómetros a 200 pasan muy rápido. Desde luego, pero es algo más de un minuto. Un minuto pasando curvas, túneles, sin frenar. Una perada muy gorda.
AMPLIACIÓN Y SORPRESA:
El maquinista volvió a presentarse en el juzgado para acabar de contar lo que antes no había contado. La conversación en el móvil antes del siniestro la estaba teniendo con el interventor del propio tren. El interventor es el encargado del control de billetes, mantenimiento del orden, informar a los pasajeros de posibles retrasos, etc. Tanto el maquinista como el propio interventor ocultaron al juez en sus declaraciones que estaban hablando por el móvil mientras el tren se dirigía desbocado a 192 km/hora hacia la curva fatal. Una vez que vieron que la conversación estaba grabada en la caja negra, decidieron cantar la gallina y asumirlo ante el juzgado. Todo parece indicar que hubo confabulación entre ambos para no contar la verdad al juez.
28 comentarios :
Espantoso, lo que le faltaba a este desgraciado país.
Ese tren y otros han pasado por ahí todos los días sin descarrilar. Ese es un factor a tener en cuenta. Hay una recta y después viene la curva. ¿No sabía el conductor que ahí tiene que frenar al margen de señales automáticas?. ¿O es que habitualmente entran en la curva a más velocidad de esa permitida de 80km/h y nunca pasó nada hasta ahora?. Y todo el mundo habla del maquinista detenido e imputado por el juez, pero parece que iban dos. ¿Van dos y ninguno frena en la recta anterior a la curva?. ¿Para que van dos pues?.
He leído que hay un sistema de primas que cobran los maquinistas por puntualidad y no es algo que me parezca muy adecuado. Se presupone que han de ser lo suficientemente profesionales como para tratar de cumplir con los horarios. Incentivar la puntualidad puede inducir a que traten de recuperar el tiempo perdido por alguna incidencia a base de acelerar después más de la cuenta. Claro, que con la mentalidad raquítica sindical española, si les quitan la prima a la puntualidad se pueden dedicar a llegar siempre tarde. En general hay falta de profesionalismo en España y todo intentan arreglarlo con primas o castigos. Y repito que mucha culpa la tiene la arcaica mentalidad sindicalista que existe.
Las líneas de alta velocidad AVE usan el sistema de señales automático ERTMS que regula la velocidad del tren en cada tramo. En cuanto acaba la línea de alta velocidad se acaba el ERTMS. Una señal avisa al conductor de que ha entrado en zona de no ERTMS y el conductor ha de dar el recibido o el tren se para. A partir de ahí, se incorpora a una vía convencional, como era ese tramo donde ocurrió el accidente: en esos tramos, el conductor ha de maniobrar a la vista, es decir, atendiendo a las señales de la vía y limitaciones de velocidad indicadas. En las vías convencionales se emplea un sistema semi automático conocido como ASFA. Pero no es apto para alta velocidad, por eso en la alta velocidad se usa el ERTMS. En principio, en este accidente, los maquinistas debían saber sin dudas que habían dejado la vía de alta velocidad y estaban en un tramo de incorporación a la vía convencional. El ERTMS habría dejado de operar unos tres kilómetros antes del accidente y ellos debían saberlo porque darían el enterado aparte de conocer el recorrido por no ser la primera vez que lo hacían. Ellos deberán explicar el porqué circulaban por ese tramo que no es de alta velocidad y entrando en curva a más de 180 km/hora.
Y digo yo que la ministra de fomento debería explicar por qué en los tramos de vía convencional no existe el ERTMS, o por qué el sistema ASFA no es capaz de evitar que un maquinista haga lo que le venga en gana. Y de ahí hacia arriba, todos los responsables deben responder, y si no que no se llamen responsables ni cobren como si lo fueran. El presidente del gobierno y el comisario europeo del ramo deberían explicar, primero, por qué se permite que estas tragedias puedan ocurrir cuando son perfectamente evitables con la sustitución del sistema actual, el EMAMF (especulación mafiosa a mi favor), por el sistema SCRO (sentido común y responsabilidad obligatoria), y segundo, por qué acallan sus conciencias trasladando la responsabilidad civil a las compañías de seguros.
Anónimo 1:
Parece que sólo iba un maquinista. Iba otro en el tren pero no iba de servicio, iba en tránsito por lo que se ha publicado. Por eso sólo han imputado a uno.
Luis:
El sindicato ferroviario SEMAF ha dicho que esas primas de puntualidad son muy bajas y que no inducirían a ir más rápido de lo debido.
Anónimo 2:
Has dado una buena explicación de como funcionan los sistemas automáticos. Si el maquinista dio el visto bueno a la señal que le advertía que salía de la zona automática del AVE y no frenó es lo que tendrá que explicar. ¿Exceso de confianza?.
Fractalio:
Comprendo tu cabreo y es para cabrearse, desde luego. Pero me parece que no puede caerse en la demagogia. El sistema ASFA lleva funcionando años sin que haya habido percances gordos por su culpa. Decir que toda la red tenga el sistema ERTMS es como pretender que todas las carreteras sean autopistas o todos los aeropuertos tengan sistemas de aterrizaje a ciegas. Es un problema de costo y de tiempo de implantación. Prácticamente sólo hay ERTMS en las vías nuevas del AVE. No olvidemos que este tren no era del AVE, sino de velocidad alta, que no es lo mismo.
Con el tiempo probablemente todo acabe siendo ese sistema automático ERMTS u otro aún más perfeccionado pero eso no se hace de la noche a la mañana. Y muchos trenes que circulan por esas vías convencionales no tienen sistema ERMTS a bordo.
Creo que los trenes llevan maquinistas para algo y ante todo para que cumplan las normas de tráfico, como los pilotos de avión. El de este caso tendrá que explicar porqué no frenó para prepararse a entrar en la curva.
Y no nos engañemos. Por perfecto que sea un sistema automático, nada está libre de fallos. Me temo que un día que falle un ERMTS por una contingencia imprevista pueda haber un accidente aún peor. La alta velocidad lleva implícito accidentes brutales cuandos se produzcan (esperemos que haya pocos).
Vamos a ver, Bucan, tú no entiendes. Lo que mucha gente quiere es que todas las vías sean AVE, que vayan a su ciudad y que estén automatizadas con el RMTS ese. Y que cada tren lleve dos maquinistas vigilados por otros dos por si acaso. Y que el billete sea subvencionado. Y si tenemos que endeudarnos, nos endeudamos más, que para eso semos europeos y nos lo merecemos todo.
Bucan, es que me da exactamente igual que sea ERTMS o ASFA, el asunto es que no haya ni un solo tramo de vía, del tipo que sea, sin un sistema capaz de detener un tren que circule a más velocidad de la debida, ni un tren con un sistema que circule por una vía con otro sistema diferente. Hasta las vías del metro tienen su sistema. Y para que no falle, es tan sencillo como duplicarlo.
Vamos a ver, Pecador, el que parece que no entiendes eres tú. Si por mí fuera el AVE no existiría, porque lo pagamos todos para que l0 utilicen las empresas, básicamente, y encima desgravando. Pero si hay AVE, que sea con TODAS las garantías de que un maquinista no pueda estrellar un tren ni queriendo. En cuanto al coste de los sistemas de seguridad, se cubrirían con una mínima parte de las comisiones que se mueven en las adjudicaciones. Y me da exactamente igual que sea ERMTS, ASFA o la madre que lo parió, pero QUE FUNCIONE SIEMPRE. Si el sistema tiene que estar duplicado o triplicado, pues que lo esté. Se supone que los costes de una infraestructura deberían incluir la seguridad, y si no son viables, que no se construyan. Uno de los grandes problemas de este sistema es hacer viable lo que no lo es, porque interesa a unos cuantos.
La cosa no tiene mucha miga porque si sales de una autopista por un lateral con el coche tienes que frenar, no vas a seguir a 130 por hora. Y si sales de una vía rápida AVE para entrar en una vía convencional, tienes que frenar igual. No hace falta ir a Jarvar para saber eso. Si no frenó porque llevaba minutos de retraso o por otro motivo, tendrá que explicarlo, aunque intentará escurrir el bulto con la ayuda sindical supongo, que dirán que es porque no hay ese RMTS automático. ¿Y para que llevan maquinista?. Que hagan trenes automáticos y los echen a todos.
Pecador:
Puestos a pedir, se te ha olvidado que las vías siempre sean rectas, sin curvas.
Fractalio:
Tu punto de vista está claro y sería lo deseable. Pero hay que ser realista. Hay miles de kilómetros de vías con el sistema ASFA y eso no se cambia de la noche a la mañana. Hacen falta años. Ahora sólo tienen RMTS las líneas AVE y en alguna aún está en pruebas. No es tan sencillo como parece.
Ahora hay lo que hay y los maquinistas han de cumplir su trabajo profesionalmente. Como los pilotos de avión han de hacer el suyo. Lo ideal sería que todos los aeropuertos tuvieran sistemas automáticos de aterrizaje en condiciones adversas, pero sólo unos pocos internacionales los tienen y los aviones tienen que volar igual.
Y ojo con los sistemas automáticos porque los conductores, sean maquinistas, pilotos o capitanes de buque, tienden a confiar demasiado en ellos y a perder "práctica" y cuando falla un sistema automático también suele haber una tragedia.
Estoy contigo en que el AVE es un despilfarro que pagamos todo y que andar a esas velocidades implica un riesgo grande porque cualquier incidente será sangriento. Veremos lo que pasa si descarrila un AVE a más de trescientos por hora lo que sucede.
Anónimo:
Lo explicas sencillamente. El ejemplo de la autopista es claro. Al salirse uno baja de velocidad casi instintivamente, al margen de señales. No entiendo porqué el maquinista no frenó. Y no puede ser que tuviera algún desmayo porque llevan el sistema de "hombre muerto", que en cuanto el cuerpo del maquinista queda inerte o sin reacción se para el tren. En realidad el maquinista ha de estar continuamente activo para que el sistema de "hombre muerto" no pare el tren: ha de ir pulsando un pedal, ha de responder a continuas señales aleatorias que el sistema le envía para comprobar que está despierto, etc. O sea, ha de procurar en todo momento que no se detenga el tren.
Acabo de leer un artículo de Antonio Ruiz de Elvira con el que coincido totalmente:
http://www.elmundo.es/blogs/elmundo/clima/2013/07/26/los-muertos-y-el-principio-de-precaucion.html
Desde que existe esa curva, todos los maquinistas frenaron. Ese tío no lo hizo. Lo primero que debió hacer es explicar a las víctimas sobrevivientes y a los familiares de los muertos porqué no lo hizo, digo yo. Allí mismo, in situ, incluso. Lo siento, frené pero no respondió, quería recuperar el tiempo de atraso y se me fue la mano, pensé que tenía tiempo, me distraje, me llamaron por teléfono y retrasé el frenado, lo que él considere que pasó. Que no dijera ni mú de explicación y su enroque ante la policía indica según mi criterio afán de ramonear y escurrir el bulto. Supongo que el abogado le habrá dicho que boca cerrada y desde el punto de vista jurídico será lo adecuado, pero desde el punto de vista humano deja mucho que desear.
Un maquinista de tren es como un conductor de autobús pero sin volante. El tren va solo sobre los carriles. Su única tarea es vigilar la velocidad en cada tramo. En unas vías y unos trenes con unas ayudas del exterior y en otras vías y otros trenes, con otras. Como el conductor de autobús. Unas veces va por una autopista y otras por una carretera de montaña llena de curvas cerradas.
Quiero decir que el trabajo del maquinista es más simple que el del conductor de autobús ya que no tiene que atender al volante de dirección. Y tiene bastantes más ayudas exteriores que el conductor de carretera. Y no tiene incorporaciones imprevistas ni tráfico de frente. Y todos los que circulan por los carriles de tren son profesionales, no domingueros, borrachos, drogados, gamberros, etc.
No me vengan con que todas las vías han de ser automáticas y que como no son automáticas son peligrosas. En España hay 14.000 kilómetros de vías. Y hay en ellas cientos de curvas. Y los maquinistas frenas para entrar en ellas.
Incluso en las vías más automatizadas, a veces no funciona el sistema o tiene fallos por avería o mantenimiento. Pero ello no para el tráfico. Se le indica al maquinista que vaya "a la vista", como a los pilotos de avión cuando un aeropuerto se queda sin ILS de ayuda. Y van "a la vista" sin que todos los días se estrellen trenes ni aviones. Es su trabajo, cobran por ello. Pero no pueden cometer errores, porque un error se suele convertir en catástrofe. Es así. Por eso hay códigos de circulación en carretera, en carriles de tren y en aviones y barcos. Para cumplirlos.
Ojo, yo no sé si el hombre que manejaba este tren cumplió o no los protocolos. La prensa ha publicado que dijo que "la he jodido" y eso puede interpretarse como que reconoce que metió la pata, pero habrá que esperar a ver la investigación del caso que concluye. Sólo quería puntualizar el que no se deben magnificar los automatismos. Son una ayuda, pero no sustituyen a los que manejan las máquinas. Hoy día podría haber trenes, aviones y barcos que funcionaran en automático, pero habría que ver si la gente se atrevería a subirse a ellos. Los automatismos no pueden prever todas las contingencias y además, pueden fallar. Y cuando fallan, suelen hacerlo en el peor momento posible.
Soy piloto de avión, aunque viajo mucho en tren curiosamente, y los aviones son las máquinas más automatizadas y con más ayudas a la navegación de todas las existentes hoy día. Pero las contingencias a diario son múltiples. Y al avión hay que aterrizarlo aunque te digan que se ha ido al carajo todo el sistema de ayuda. Y hay que hacerlo siguiendo los protocolos y sin comerte el suelo. No hay excusa para que te estrelles, aunque nadie está libre de ello. Pero es imperdonable que te estrelles por no cumplir el protocolo.
Perdonar que me haya extendido, pero me parece un debate interesante. Me ha llamado la atención este caso porque ha sido muy parecido a que un avión se estrelle al aterrizar. Las velocidades son muy parecidas y las consecuencias también.
Fractalio:
Interesante artículo. Creo que tu punto de vista está claro para el que siga el debate.
Anónimo:
Yo leí que había dicho algo así como que espero que no haya muertos porque caerían sobre mi conciencia. Pero ¿lo dijo o no lo dijo?. Esa frase es muy significativa pero ¿está grabada?, ¿hay testigos?. Supongo que eso tendrá que aclararse en la investigación.
Lince:
Interesante exposición la tuya y acertada comparación entre un avión estrellado con un tren a velocidad sobre 180 km/hora. Más o menos es la velocidad de aterrizaje de los aviones ¿no?. Lo que pasa es que parece que se estrelle un avión entra dentro de las previsiones, por así decirlo, pero que se "estrelle" un tren de este modo sorprende más.
Hoy leí en prensa que el maquinista dijo al juez que se despistó y no sabía donde estaba. Sinceramente, me parece un caradura. Porque no sólo no ha dado explicaciones a las víctimas sino que no sé que tiene saber donde está uno para atender a las señales. Aparte que parece que había hecho ese trayecto anteriormente sesenta veces. Como apuntaba un comentario anterior, si en el tren no hay volante porque va sólo por la vía y únicamente hay que controlar la velocidad de acuerdo con las señales, ¿qué coño iba haciendo éste tío?. No se dio cuenta de que abandonaba la vía de velocidad alta ni se dio cuenta que cruzaba el túnel que hay antes del lugar del siniestro. En mi opinión, no está diciendo toda la verdad.
Anónimo:
Dado que no quiso declarar ante la policía y que no dio explicaciones públicas a los pasajeros, todo apunta a que está siguiendo instrucciones de su abogado. Por lo publicado parecía muy locuaz en los primeros momentos pero cuando vio que el descarrilamiento era una escabechina se cerró en banda y dejó de hablar. He leído un análisis técnico del video que decía que no se aprecia frenado al comienzo de la curva, ya que habrían salido chispas de la rueda. La verdad es que no sé que pensar. A ver si la policía y el juez logran clarificar lo que sucedió.
Voy a decir algo que no quiero que se interprete como dirigido contra este maquinista imputado en concreto. Parece ser que Renfe hizo cursos de promoción a maquinistas a mucha gente que eran auxiliares. Y me da que están dejando en manos de gente poco cualificada máquinas muy complejas. Una cosa es aprender a manejar mandos y botones como si fueras un gorila amaestrado y otra es entender realmente lo que te traes entre manos. En España se circulaba a una media de 80 Km/hora no hace mucho y se ha pasado a un lío de AVE de alta velocidad, velocidad alta y vías convencionales increíble. Dado lo bien pagado que está y la complejidad de esas máquinas actuales como ese Talgo Alvia, conocido como el "tren orquesta", ya que viaja sobre vías de anchos diferentes, con catenaria eléctrica o con diesel-eléctrica donde no hay cable catenaria, con velocidades que van hasta los 250 Km/hora, (es una maravilla tecnológica pero compleja), bien podría exigirse que los que lo manejen tengan una formación técnica elevada. Yo pondría como mínimo cualificación a nivel de ingenieros técnicos.
Tecniko:
Cabe suponer que Renfe ponga de maquinistas a gente cualificada con formación académica suficiente. No sé que como serán esos cursos de promoción que hablas. No cabe duda de que los cursos de promoción son delicados. Promocionar a un enfermero a médico o un auxiliar de vuelo a piloto o un marinero a capitán de buque no se hace así como así, suponiendo que se haga. Si se hace será exigiendo estudios adecuados. Aunque es verdad que a veces las presiones sindicales inducen a promociones a la ligera.
Estoy contigo que como mínimo debería exigirse conocimientos a nivel de Ingeniero Técnico para manejar esas máquinas y que el Talgo Alvia es un tren muy complejo desde el punto de vista técnico.
Para que veáis como somos los humanos. Cuando se implantó en los trenes el mecanismo de "hombre muerto" por el cual cuando el maquinista sufría un desmayo se paraba el tren, consistía en un pedal que tenía que ir presionando mientras controlaba la velocidad del tren. Si de repente sufría un malestar o un desmayo, al dejar de presionar el pedal, se paraba el tren. Algunos maquinistas, para poder moverse a su antojo, idearon poner un pedrusco sobre el pedal o una palanca presionando. Ello llevó a hacer sistemas más sofisticados, como la emisión de señales aleatorias cada cierto tiempo. Ellos deben de pulsar sobre la señal para dar el recibí y evitar que se detenga el tren. Con el sistema de "hombre muerto" se evita que puedan alegar que se desmayaron y no pudieron atender al tren. Si no, siempre se usaba como eximente.
Después de leer mucho de lo publicado y los comentarios anteriores, diré una cosa: no me entra en la cabeza que se pueda embocar esa curva al doble de la velocidad marcada de 80km/h. Cualquier conductor puede cometer una machada o un error y abordar una curva a un 10%, 20% y hasta 50% por encima de la velocidad autorizada. Vas muy rápido, piensas que tu coche es muy bueno y que tú eres Fitipaldi, etc, Pero estamos hablando de entrar al doble de la velocidad. En una curva marcada a 80 entrar a 160 o más porque hablan de hasta 180. No tiene lógica. Muy "distraído" tenía que estar.
Yo ya estoy acojonado después de leer sobre el tema por ahí y comentarios anteriores. Si toda la explicación que da este maquinista es que se distrajo y no sabía donde andaba, propongo que rápidamente se instalen mecanismos en todas las curvas de España para que los trenes frenen automáticamente antes de entrar en ellas. Eso sí, con reducción sustancioso del sueldo a los maquinistas para amortizar el gasto. Aparte de que tendrán menos trabajo ya que no tendrán que estar pendientes de las señales ni de las curvas.
El diseño de estos trenes veloces es una aberración. Consta de la máquina, los vagones de pasaje y otra máquina en cola. Cuando va en sentido contrario, la máquina de cola es la que funciona y la otra pasa a ser remolcada. Resultado es que la máquina de cabeza tira de los vagones, más ligeros y menos pesados, como siempre fue, pero tira también de la máquina de cola que va como peso muerto, pero es un gran peso frente a los vagones. Ello hace que la inercia de la máquina de cola influya en el resto del tren. Un frenado fuerte hace la inercia de la máquina de cola incida sobre los vagones comprimiéndolos y generando un efecto acordeón de compresión. No sé si me explico, pero eso es un defecto de diseño. Aparte de que siempre transportan un peso muerto, la máquina que va en cola y no funciona durante el viaje. Lo dicho, una aberración.
Pobre explicación veo en la del maquinista con que no sabía donde estaba. Cualquiera que hay realizado ese trayecto unas cuantas veces, sabe que está ese túnel antes de la curva. No puede confundirse. El tío pasó el túnel por lo visto a 180. Si no había reducido antes, debió reducir en el tunel. Con algo estaría muy distraído para no percatarse en el túnel. Parece una explicación dictada por el abogado, no por un ferroviario.
Sobre el pedal de "hombre muerto" que comentaba alguien antes diré que efectivamente al principio ponían un peso sobre él y ya está, como que lo pisabas. Por eso tuvieron que perfeccionar el sistema. Ahora hay que pisar el pedal pero no hasta el fondo, porque entonces da como no pisado. Hay que pisarlo un poco, a medias por así decirlo. No sé si los maquinistas habrán encontrado el truco de pisarlo a medias poniendo alguna barra en cierta posición o algo así. En principio dicen que no es fácil pero el ingenio humano es grande. Ya se sabe el dicho que es inútil intentar ideal algo a prueba de estúpidos porque los estúpidos son muy ingeniosos.
Dejo una explicación que ha publicado El Economista sobre el descarrilamiento:
"Cuando el tren rebasa el punto kilométrico 80 a una velocidad cercana a los 200 kilómetros por hora se encuentra enseguida, a unos 300 metros, la primera baliza del sistema ASFA Digital de Anuncio de Parada, que le manda una señal de que esa velocidad no es adecuada con el terreno ya que a poco más de cuatro kilómetros existe una curva cerrada marcada con 80 kilómetros por hora. Automáticamente, el conductor cumpliendo con el protocolo tiene que pisar lo que se denomina en el argot ferroviario la seta para confirmar que ha recibido la señal y que va a disminuir la velocidad, algo que desobedeció y nunca hizo".
A mí me da la impresión que la sacudida del tren que se ve antes de descarrilar es debido al frenado de emergencia que hace el maquinista. Le dice en sede judicial al fiscal Roma que activó el freno eléctrico, el de aire comprimido y el Z, pero que ya era inevitable el siniestro. Un frenado brusco en plena curva puede empeorar la situación, me temo. Los ingenieros deberían analizar el tema. Sobre todo para reacciones en el futuro.
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