Juicio vigías hundimiento Titanic | Sobaco Global


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Juicio vigías hundimiento Titanic

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Cuando se produjo el histórico hundimiento del Titanic había dos vigías en el nido del cuervo oteando el horizonte. El nido del cuervo es un término naval para designar un puesto de observación en lo alto de un mástil. También se denomina carajo.  (Los holandeses lo llaman nido del grajo). 

Los dos hombres sobrevivieron y declararon en el juicio que se celebró en Londres para dirimir responsabilidades. Los dos vigías eran Fleet y Lee. 

Veamos la declaración de Fleet, que fue el que dió la voz de alerta, sobre el suceso histórico que se convirtió en tan mediático.

 - "Vi un objeto negro por encima del agua justo delante del barco. Hice sonar tres veces la campana. Después fui al teléfono en el lado de estribor del nido de cuervo (a la derecha). Hablé con el puente de mando. Dije que veía a un iceberg por la proa. Me respondieron dando las gracias. Después volví a mirar por encima del nido y observé que el buque desviaba algo su rumbo a babor pero el iceberg golpeó al casco por amura de estribor. Trozos de hielo cayeron en la proa y en la cubierta del barco. El iceberg era más alto que la proa del buque pero algo más bajo que la altura del nido del cuervo. Era una gran masa".

La declaración indica lo rápido que sucedió todo y coincide con lo declarado por el timonel que estaba al gobierno de barco en ese momento. Dijo que el oficial alumno que estaba en el cuarto de derrota del puente tomó el teléfono que sonaba desde el nido del cuervo y escuchó lo de iceberg a proa. 


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El oficial de guardia en ese momento, el Primer Oficial Murdoch, gritó al timonel "duro a estribor" y corrió al telégrafo de órdenes para la sala de máquinas marcando "atrás toda". El timonel giró la caña a estribor para que el timón se pusiera a babor y el Titanic girara a su vez a babor, a la izquierda en el sentido de la marcha. (Actualmente la orden sería al revés: "duro a babor", ya que no se orienta uno por la caña sino por el propio timón). 

Pero era tarde. El buque iba a 21 nudos y cayó dos grados a babor, insuficiente para evitar que los espolones sumergidos de iceberg golpearan lateralmente el casco e hicieran saltar metros de remaches de unión de planchas a lo largo de la banda de estribor. (Espolones es un término marino para referirse a las protuberancias de hielo que hay en la parte sumergida del iceberg).

Viendo la primera imagen de este artículo se puede apreciar la zona donde empezó a entrar agua: desde la roda de la proa, a la derecha, y contando hacia la izquierda, se aprecia el pique, la bodega 1, la bodega 2, la bodega 3 y la sala de calderas 6.

Ahora veamos la imagen del que podría ser el iceberg causante del hundimiento:



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Esta foto fue sacada por un marino a bordo del buque de pasaje Príncipe Adelbert a la mañana siguiente en la zona del hundimiento. El marino dijo entonces que no sabía que el gran buque se había hundido pero que había sacado la foto porque había observado unas manchas de pintura roja en el hielo y le llamó la atención, por lo que se estima que pudo ser el iceberg que provocó la colisión. Tiene unos 30 metros de altura y unos 150 metros de largo en su parte visible (que es sobre una octava parte del total, o sea, 7/8 partes sumergido).


No se podía ver el iceberg:
Esta es la realidad y es algo que el capitán Smith debió tener en cuenta. Los testigos declararon que era una noche sin luna, estrellada, con la mar en calma y aceitosa, sin vestigio de viento alguno, sin poder apreciarse diferencia entre el horizonte del mar y el cielo. Y hacía mucho frío.

Era una noche clara para ver muy bien las luces de otro barco que se acercara pero no había contraste para ver un iceberg. No había luz que el gran bloque de hielo pudiera reflejar. Sin eso, su color es gris oscuro. La forma de detectarlos de noche sin luna es en base al batir de las olas contras iceberg: se detectan esas olas rompiendo. Pero esa noche no había olas. Mar aceitoso es un término naval para indicar que es como si navegaras en una bañera llena de aceite.

La prueba es que los testigos interrogados declararon que mientras estaban en los botes salvavidas, de noche, no vieron ningún iceberg. En cuanto empezó a amanecer se percataron de que estaban en medio de grandes bloques de hielo. Un testigo contó más de doce y dijo que uno era más grande por encima del agua que el Capitolio de Washington. Sin embargo eran invisibles en la oscuridad nocturna. 



Excesiva confianza del capitán:
El capitán Smith había recibido algunos telegramas de otros buques indicando avistamientos de bloques de hielo. Decidió navegar por debajo de los 42 grados norte, precaución tomada porque normalmente en el mes de abril no había hielos al sur de ese paralelo.

Pero él no sabía (ni nadie entonces) que ese año había habido una enorme cantidad de iceberg anormal que estaban llegando muy al sur. O sea, el Titanic estaba entrando a las once de la noche en la zona de hielos. Cuarenta minutos después, a las doce menos veinte, colisionó con un gran bloque. 

Debió haber bajado la velocidad del barco hasta que se hiciera de día y haber reforzado el número de vigías a bordo.

No se pretendía batir algún record:
No es cierto que se pretendiera batir algún record de velocidad en la travesía. El Titanic estaba diseñado para ir como máximo a 23 nudos mientras otros barcos que entonces hacían la travesía del Atlántico iban ya a 27 nudos. En el Titanic no se escatimó dinero para hacerlo cómodo, lujoso, grande y seguro pero no se pretendía hacerle el más rápido. Se decía que la comida de tercera clase era mejor que la de primera clase en los otros barcos. 

Lo que si es probable es que el capitán Smith quisiera mantener el horario de llegada sin retrasos y eso fue la perdición. Lo que es cierto es que cada día recorría más distancia. De eso se informaba a tierra por el telégrafo de a bordo y se publicaba en la prensa. El primer día recorrió 386 millas. El segundo hizo 519. Y el tercero, 546. O sea, iba dándole cada vez más caña. Y desde luego esa noche fatídica no estaba dispuesto a bajar el ritmo a pesar de los avisos de hielo en la zona. 

Si hubiera bajado la velocidad a la mitad hasta que amaneciera, el tiempo de respuesta ante el peligro hubiera sido el doble y la energía cinética que llevaría el buque sería cuatro veces menos (no saltarían los remaches si hubiera colisionado a pesar de todo). 

Mejor colisionar de frente:



Paradojicamente, si el Titanic no hubiera avistado en absoluto el iceberg y hubiera colisionado de frente con él, sin haber intentado esquivarlo, no se hubiera hundido. La proa es la parte más reforzada de los barcos. Y el Titanic tenía una buena proa de cuchillo que hubiera penetrado en el hielo hasta detenerse. 

Eso se le planteó durante el juicio al Sr. Ismay, que era el director de la White Star Line, propietaria del buque. Ismay había ido a bordo y había sobrevivido al subirse a uno de los botes plegables. Respondió que probablemente hubiera sido mejor golpear de frente pero que el oficial Murdoch hubiera tenido que ser de una bravura increíble para tomar esa decisión, que había hecho lo natural, tratar de esquivar la amenaza aunque no tuvo tiempo y el barco pegó contra los espolones de hielo de la peor forma posible: con las planchas de costado cuyos remaches no soportaron el tremendo esfuerzo. 

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El asunto de los botes salvavidas:

Botes salvavidas en la cubierta superior del Titanic. 

No llevaba para toda la dotación y pasaje pero no por ahorro sino porque la filosofía de la época es que los botes salvavidas eran para ir trasvasando a la gente a otro buque de rescate. No se contemplaba un hundimiento tan rápido de un gran barco de pasajeros. 

Como se había inventado el telégrafo por ondas de radio, que esos buques llevaban y la ruta entre Inglaterra y Estados Unidos por esa zona del Atlántico era muy transitada, se consideraba que siempre acudiría un buque al rescate. 

En realidad así pasó en cierto modo: el Carpacia estaba a unas cincuenta millas cuando recibió la llamada de auxilio y puso rumbo al lugar del desastre. Pero el Titanic se hundió en poco más de dos horas y media: a las doce menos veinte colisionó y a las dos y veinte se hundió. La gente que no tenía bote se tiró al agua con salvavidas pero a los pocos minutos falleció de hipotermia: la temperatura del agua era de unos dos grados centígrados. El Carpacia no llegó hasta las cuatro y media de la mañana, cuando ya casi amanecía.

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Iba con la mitad del pasaje:

El Titanic no iba al completo. Llevaba sólo la mitad de su capacidad de pasaje. Ello hizo que el número de fallecidos no fuera más abultado aún. Incluso llevando más botes salvavidas es dudoso que se hubieran podido arriar todos en ese poco tiempo que se dispuso. Llevaba en total 2.223 personas y fallecieron 1.514. Si hubiera ido completo habría habido unas tres mil bajas. 

Y no digamos si en vez de arriar 16 botes como hizo hubiera tenido que arriar 48, que serían los necesarios para embarcar a todos (las 2.223 personas, contando que llevaba la mitad del pasaje, no el completo). Imposible. Y eso que el mar estaba tranquilo. Si llega a haber oleaje y viento, la tarea de arriar esos botes salvavidas se complica mucho. Con una galerna probablemente no se hubiera salvado nadie o muy pocos. 

Incluso con el mar tranquilo hubo mujeres que se negaron a subir al bote por el pánico de verse subida a él, a una altura de una casa de diez pisos sobre el nivel del mar y tener que descender colgando de unas estachas que manejaban unos marineros.

Bien es verdad que hasta casi el final, cuando ya el buque comenzó a hundir la proa en el agua, la mayoría de la gente pensaba que no se iba a hundir. Para no crear pánico se les había dicho que el arriar botes era una precaución pero que no era grave el asunto. Y muchos preferían quedarse en el gran barco que aventurarse en la negrura de la fría noche en un bote de madera que bajaba balanceándose a lo largo del casco. Cuando se dieron cuenta de que el gran barco se iba al fondo ya no había botes donde subirse.


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Cubierta de paseo del Titanic. Como puede apreciarse era enorme como todo en ese buque. Basta ver que cargaba ocho mil toneladas de carbón y consumía cada día ochocientas toneladas (cuarenta camiones de veinte toneladas cada uno). Tenía seis salas de calderas con cinco calderas en cada sala: total 30. 

Pudieron salvarse todos:
Otro buque de carga y pasaje, el Californian, estaba a unas veinte millas parado. Primero había disminuído velocidad al apreciar hielo y después el capitán decidió parar máquinas hasta que se hiciera de día.

Hubiera podido llegar hasta el coloso antes de que se hundiera pero el telegrafista de a bordo (sólo llevaba uno) había desconectado para descansar a las 11.35 de la noche, unos cinco minutos antes de que el Titanic emitiera su SOS. El Californian no se enteró y no hizo nada. 

Hubo rumores de que desde el Californian vieron las bengalas que estuvo lanzando el Titanic durante media hora y que se hicieron los locos o que las malinterpretaron creyendo que era una fiesta a bordo del coloso. Pero ésto no podía interpretarse de tal modo porque estaba prohibido para cualquier buque lanzar fuegos o bengalas si no era por una cuestión de emergencia. 

El capitán del Californian alegó que desde veinte millas no se pueden ver las bengalas de otro barco pero se sospechó que el Californian pudiera estar a menos distancia que veinte millas. 

Tercer oficial del Californian tuvo sospechas:

Groves, tercer oficial del Californian que estaba de guardia con el buque parado creyó ver luces de un buque de pasajeros. Llamó al capitán del buque y le dijo que sabía que el Titanic estaba cerca y pensó que podía ser él. El capitán le ordenó que hiciera algunas señales luminosas morse para ver si contestaba. Pero no contestó y el capitán se retiró.

Por precaución Groves, que a las doce salió de guardia, fue al telégrafo y se puso los auriculares por si había alguna emisión de petición de ayuda. Pero no oyó nada: el telegrafista había desconectado el aparato a las 11.35.

Cuando Groves salió de guardia, entro el segundo oficial Stone. Vió como cinco fogonazos de luz en el horizonte y pensó que pudieran ser bengalas de socorro. Eran las doce y cuarto cuando comenzó a ver los fogonazos. Stone ordenó hacer señales morse con la lámpara que se llevaba para eso y que si contestaban a esas señales le avisaran. Pero no vieron contestación a esas señales. El último fogonazo lo observó a la una y cuarto de la madrugada. 

Stone creía ver luces de un barco de todos modos pero a las dos de la madrugada dejó de verlas. Creyó que se había ido. Ello llegó a hacer sospechar posteriormente que lo que veía eran las luces del Titanic que sobre esa hora metió casi del todo la proa en el agua y se quedó sin corriente eléctrica e iluminación en esa zona.

Lo que hizo sospechar que el Californian estaba más cerca que veinte millas del buque hundido fue que el jefe de oficiales Stewart entró de guardia a las cuatro de la madrugada y las cuatro y media vio las bengalas que lanzaba el Carpacia que llegaba al rescate de los naúfragos. Comenzó a amanecer y divisó con prismáticos los colores de la chimenea del Carpacia. O sea, no podría estar a más de doce millas que es más o menos el alcance hasta el horizonte en el mar.

Excusa delirante:

En el juicio que hubo en Inglaterra culparon al capitán Stanley Lord, del Californian, de no acudir en auxilio del naufragio y de mentir sobre la distancia que le separaba del accidente haciendo caso omiso de las bengalas de emergencia. Se consideró una prueba contra él que no presentara ni se encontrara el cuaderno de bitácora del buque. En el libro se van anotando las visicitudes ocurridas durante las guardias en el puente de mando. 

La excusa que se juzgó delirante es que se adujo que en ese barco cada día se rellenaba la hoja de bitácora durante las diferentes guardias anotando los incidentes y que al día siguiente se arrancaba esa hoja y se tiraba al mar. El tribunal escuchó eso con la boca abierta. Un libro de bitácora es un documento oficial donde quedan registradas las incidencias de las distintas guardias. Cada oficial de guardia escribe y firma las que sucedieron durante su servicio. Es delirante pensar que se arranque cada día la hoja y se tire. 

El capitán Lord fue despedido de su compañía, la Leyland Line (que era de la misma empresa a la que pertenecía la naviera White Star propietaria del Titanic), y cayó en desgracia. Pero su caso fue de gran resonancia mediática en el Reino Unido: la población se polarizó entre los que estaban a favor y en contra del capitán. Actualmente se cree que el capitán Lord mintió sobre la distancia que le separaba del Titanic: lo tenía prácticamente en el horizonte y hubiera podido llegar al rescate antes del hundimiento.


Informe final del Tribunal sobre el Californian:
-"La verdad del asunto es simple. El Titanic colisionó con el iceberg a las 11.40 del 14 de Abril de 1912. El buque visto por el Californian se detuvo en ese momento. Los cohetes enviados desde el Titanic eran señales de emergencia pidiendo socorro. Fueron sobre ocho bengalas. Desde el Californian vieron esos fogonazos.

El lanzamiento de las bengalas duró desde las 12.45 horas hasta las 01.45 del día 15 de Abril. El Oficial Stone llamó al capitán del Californian a las 02.40 horas para comunicarle que la nave que había lanzado las bengalas había desaparecido.

A las 02.20 horas se había hundido el Titanic. El capitán del Californian sugirió que esas bengalas eran de algún otro buque pero no existe constancia de que ninguna otra nave estuviera en la zona lanzando cohetes.

Estas circunstancias nos convencen de que el buque avistado por el Californian fue el Titanic y que estaba a una distancia no mayor de ocho o diez millas. 

Cuando el Californian vio por primera vez los cohetes podría haber empujado a través de las placas de hielo suelto que le separaban del Titanic sin ningún tipo de riesgo grave y habría dado asistencia al buque en apuros. Habría podido salvar muchas vidas si no todas de las que se perdieron."

Detalle del nido de cuervo. Se subía por una escala por dentro del mastil que era hueco. Existiendo peligro de hielo, gruñones (bloques pequeños) y iceberg, según los telegramas de otros barcos en la zona, esos dos hombres en el nido eran insuficientes. Se debió reforzar la vigilancia con gente en la proa. Además, no siempre la posición alta del nido es la más adecuada para vislumbrar un iceberg en la oscuridad de una noche sin luna. 


Sentencia final sobre el desastre:
El tribunal británico dictó una sentencia breve donde sin citarlo carga las responsabilidad sobre el capitán del buque que pereció ahogado. Dice que la culpa la tuvo el ir a excesiva velocidad de noche en una zona donde se había advertido de existencia de hielos de todos los tamaños.



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