El timón del Titanic era escaso | Sobaco Global


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El timón del Titanic era escaso

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En la imagen anterior podemos ver el timón de Titanic, que era enorme pero escaso. Pesaba unas cien toneladas. Existía un mínimo de superficie del timón de acuerdo con la legislación de entonces en proporción a la superficie bajo el agua del buque.

El timón del Titanic superaba el mínimo de superficie exigido en porcentaje respecto a la superficie total sumergida del barco. Pero no lo superaba mucho. Eso implicaba que la capacidad de cambio de rumbo no era muy enérgica. Ello tendría su importancia a la hora del suceso histórico que acabó con el barco.

La caña del timón era movida a una banda u otra por el empuje de los émbolos (servotimón) de una máquina de vapor. Si el barco quería caer a babor (izquierda en el sentido de la marcha), el émbolo empujaba la caña hacia estribor. 

Cuando ante el iceberg que se avistó de repente por proa el primer oficial Murdoch dio la orden de "duro a estribor" al timonel, eso es lo que pasó: la caña fue movida a estribor para que el buque cambiara el rumbo a babor. Pero lo hizo demasiado lentamente: el timonel declaró en el juicio que había caído dos grados a babor y colisionó con el iceberg por el lado de estribor (el lado derecho en el sentido de la marcha del buque).

La declaración del marinero vigía Fleet, que iba en el carajo o nido del cuervo y que fue el que hizo sonar tres veces la campana como aviso de peligro de colisión por proa, coincide con lo dicho por el timonel. En unos treinta segundos el buque comenzó a desviar el rumbo pero lentamente, insuficiente para esquivar la parte sumergida del gran bloque de hielo.


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De haber tenido un timón más grande hubiera reaccionado más ante el imprevisto y hubiera tenido más posibilidades de evitar el golpe. Aunque más grande hubiera implicado mucha más potencia en la máquina de vapor para mover la caña.

Los diseñadores no consideraron aumentar la superficie y la potencia del servotimón porque no estimaron que fuera un barco que hiciera bruscas maniobras. Se suponía que los oficiales al mando evitarían cualquier colisión con suficiente antelación. 


Esquema de inundación de la zona de proa de buque.

Imprudencia del capitán:
El juicio que se celebró después de la tragedia estipuló que la causa había sido el exceso de velocidad de la nave en una noche oscura, sin luna y con el mar en calma, que impedía prácticamente el avistamiento de un iceberg. 

Uno de los factores que tuvo que tener en cuenta el capitán es que el barco variaba de rumbo hacia un lado u otro con cierta lentitud por lo ya dicho de lo escaso de la superficie del timón para tanta superficie de casco sumergida aunque fuera un timón aceptable y dentro de las normas.

Para entendernos, si el buque hubiera tenido 40 metros de eslora menos, con ese timón y la maniobra que hizo Murdoch probablemente hubiera evitado la colisión. 

En las condiciones ambientales de oscuridad, calma de superficie del mar y sin luna era casi imposible avistar un iceberg a más de media milla de distancia. O sea, la velocidad que llevaba daba para poco más de medio minuto para reaccionar una vez avistado y localizado por el oficial de guardia en el puente. Era imposible que el buque cayera lo suficientemente rápido a una banda como para esquivar el gran bloque de hielo.

Intentando entender al capitán:
El capitán Smith era un hombre muy experimentado y el considerado más prestigioso en el Reino Unido. La White Star le había encomendado el mando de todos sus buques de pasaje y sobre todo en su primer viaje. De hecho le pagaban el doble que a cualquier otro capitán de buque de pasajeros.

Cuando recibió avisos esos días de avistamientos de iceberg cambió la ruta algo hacia el sur, por debajo de los 42 grados norte pensando por su experiencia que en esa latitud ya no habría hielo en el mes de abril.

Los iceberg se desprenden de los glaciares. Como se sabe son como grandes ríos de hielo que se desplazan por grandes valles hacia el mar. El cierto descongelamiento y su gran peso hace que al llegar al borde del mar se vayan rompiendo en grandes trozos. 

Los bloques de hielo desprendido en Groenlandia se quedaban varados en la costa porque allí el mar tiene poco fondo. En enero hubo mareas especialmente altas por un alineamiento de la Luna y el Sol y ello hizo que esos bloques flotaran y fueron desplazándose lentamente hacia el sur.

Así que ese año, en el mes de Abril, había cientos de bloques que habían pasado el paralelo 42 grados norte, lo que no era normal.

Veamos un mapa de la zona del hundimiento y los icebergs:



El buque, en su ruta hacia Nueva York, había entrado en una zona donde había cientos de icebergs procedentes del norte. No fue uno aislado. Era un enjambre. Lo raro hubiera sido no colisionar. 

Lo que en su momento pudo pensar el capitán Smith es que los buques que enviaban esos mensajes de alerta exageraban entre otras cosas con la intención de entorpecer su marcha y que no llegara en la fecha y hora prevista a destino. 

Había mucha competencia y ciertas marrullerías para quitar prestigio a una naviera o a un capitán eran cometidas a veces. Eso era algo que el capitán Smith no podía descartar. Pero para su desgracia, ésta vez no exageraban. Había un enjambre de bloques de hielo por todas partes. 


Aspecto de la zona donde se produjo el hundimiento. Foto tomada por un buque al día siguiente del suceso. La oscuridad de la noche impidió al Titanic darse cuente de donde se estaba metiendo. Más o menos es como conducir un coche por una carretera en una noche oscura sin luna y sin luces.

El efecto mediático sobre el capitán:
Dado que el Titanic no podía batir ningún record de velocidad porque no estaba diseñado para superar como mucho los 24 nudos y el Mauritania de la empresa Cunard alcanzaba los 27 nudos (obstentaba el record) no puede aducirse que el capitan Smith albergara esas intenciones.

Pero el gran buque era seguido por la prensa dado su tamaño, su lujo y que llevaba a bordo algunos pasajeros de gran relevancia o riqueza.

El Titanic estaba dotado de un sistema de telegrafía sin hilos Marconi, por antena, muy potente. Podía conectar con tierra. Y cada día enviaba información de las millas recorridas a una estación terrestre y de ahí iba a la prensa. Cada día eran más que el anterior.

Probablemente estaba en el ánimo del capitán mantener ese ritmo. Cada día algo más o al menos, no disminuir. Sabía que era seguido por los medios y sin duda se sentía ufano en mantener esa marcha.

Iba a casi 22 nudos cuando colisionó. Lo prudente, ante avisos de hielo en la zona por parte de otros buques, hubiera sido bajar a diez nudos, por ejemplo, hasta que amaneciera. Pero eso hubiera supuesto recorrer unas 60 millas menos ese día. Detenerse no se contemplaba entonces en un gran buque de pasaje.

Con el agua del mar muy fría (algo por debajo de los cero grados, casi a punto de congelación del agua salada) y en calma total (calma chicha), era idóneo para el máximo aprovechamiento de la potencia de las máquinas y hélices del barco. (Cuanto más fría es el agua de refrigeración del condensador de vapor del buque, más potencia para igual consumo de carbón). 

Sin duda el capitán quería aprovechar esa situación y mantuvo la velocidad durante la noche. 

Como expuse antes, había cambiado algo la ruta para ir por debajo del paralelo 42 grados norte porque consideraba que no había hielo en esas latitudes. Ese cambio de ruta hacía alargar algo el viaje pero manteniendo la velocidad aprovechando esas condiciones óptimas podía compensar la mayor distancia a recorrer. 


Foto de los oficiales del Titanic antes de partir. En la primera fila están el Capitán Smith, el jefe de oficiales Wilde, el primer oficial Murdoch y el sexto oficial Moody. Ninguno sobrevivió. 
Entre los que están de pie sólo falleció el de más la izquierda, el oficial McElroy. 

El presidente de la naviera iba a bordo:
A bordo iba el Presidente de la compañía, Ismay. Aunque la autoridad en el buque era totalmente del capitán, hay sospechas de que Ismay animara al capitán a mantener la marcha. Ismay lo negó en el juicio pero los rumores indicaban que este hombre hacía a veces de capitán, de jefe de máquinas, de contramaestre y de todo.


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Fue muy criticado por los medios de prensa y el público porque se salvó. Lo cierto es que ayudó hasta el final a meter a la gente en los botes y logro salvarse en el último momento de mala manera cuando el barco se iba al fondo. El tribunal del juicio dijo que si no se hubiera tirado al último bote, que era uno de emergencia de lona, sólo se habría logrado sumar un cadáver más a la desgracia. De todos modos Ismay se retiró de la vida pública y se aisló en su casa hasta que falleció años más tarde. Prohibió a su servidumbre que se hablara del tema del buque en su presencia. De lo que no parece haber duda es que su presencia a bordo supuso una coacción para el capitán Smith incluso aunque Ismay no se lo propusiera. En el juicio negó haber presionado al capitán.


Declara una pasajera:
La pasajera de primera clase Elisabeth Lines declaró por escrito en el juicio que durante la comida del sábado (día antes de la colisión) había estado sentada cerca de la mesa donde estaban el capitán Smith y el presidente de la naviera, el Sr. Ismay. 

Ella explicó que a Ismay lo conocía ya de antes, en Nueva York. Le preguntaron que si estaba segura de que el otro comensal era el capitán, que lo describiera, que si tenía barba larga o corta, o si no tenía, etc. La mujer dijo que no recordaba cuan larga tenía la barba. 

El interrogador intentaba liarla para asegurarse de que ella sabía de qué personas estaba hablando. Entonces el interrogador le pregunta que porqué esta segura de que es el capitán. Ella respondió: "Estaba sentado en la mesa principal del comedor, tenía uniforme de capitán y el camarero me dijo que era el capitán". 

Declaró haber oído como hablaban de las millas recorridas desde el viernes al mediodía hasta el sábado al mediodía y como comparaban la marcha del Titanic con el que había tenido su buque gemelo, el Olimpic.

La señora Lines dijo que se les escuchaba muy contentos con la marcha que llevaban y que mostraban uno al otro la confianza de que las próximas veinticuatro horas serían aún mejor. 

También les oyó poner énfasis en que el martes entrarían en Nueva York. La señora Lines explicó que los pasajeros tenían idea de que llegarían a esa ciudad el miércoles. 

No es extraño por tanto que aunque el presidente Ismay no ordenase directamente mantener la velocidad ese buque al capitán, a éste se le haría muy cuesta arriba comunicar a Ismay que iba a reducir la velocidad por precaución esa oscura noche. 

En resumen, el afán de no quedar mal con el presidente de la naviera y no quedar mal con el público que leía todos los días en la prensa la marcha del famoso buque, sin duda llevó a Smith a infravalorar los riesgos de colisión. 


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Cuando el Ingeniero Naval Andrew, el que diseñó el barco, que viajaba a bordo, comprobó las inundaciones, le dijo al capitán Smith que las bodegas 1, 2, 3 y la sala de calderas nº 6 se estaban inundando. Cuando el agua llenara la sala de calderas 6 y pasara por encima del mamparo estanco a la sala de calderas 5, el buque comenzaría a irse a pique por la proa. Y así sucedió.


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Proa chafada de un buque que colisionó de frente con un iceberg. Si el Titanic hubiera embestido de frente al bloque de hielo hubiera dañado la proa. Pero no se hubiera hundido y hubiera sido reparado. Pero como dijo Ismay en el juicio el oficial de guardia tenía que tener muchos testículos para tomar esa decisión de no intentar esquivar el bloque. O sea, es fácil imaginar como le hubieran puesto diciendo: ¿Porqué no intentó esquivarlo?

Recreación de como se partió el buque antes de hundirse del todo. Primero se fue al fondo la proa. Y un par de minutos después, la popa.






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